Las organizaciones convocantes de la marcha lenta para el próximo 31 de Mayo, desconvocan la misma, ante la pronunciación de última hora del Ayuntamiento de Barcelona, en el que comunica la ampliación en 6 meses de la moratoria de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) Rondas de Barcelona para vehículos pesados. Dando respuesta a la dificultad de renovación de determinados vehículos con características especiales o con plazos de fabricación largos en el contexto socioeconómico actual provocado por el covid-19, accediendo con ello a las peticiones del sector del Transporte de Mercancías por Carretera.

Los cinco municipios metropolitanos que integran la ZBE Rondas de Barcelona (Barcelona, Cornellá de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Hospitalet de Llobregat y Sant Adrià del Besòs), el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) y la Generalitat de Catalunya han acordado ampliar, durante 6 meses más, la moratoria de la ZBE Rondas BCN para los vehículos pesados atendiendo las circunstancias socioeconómicas derivadas de la crisis sanitaria del covid-19.

Per tanto, los nuevos plazos son los siguientes:

  • Camiones y autocares pequeños (vehículos N2, N3 y M2), la moratoria se amplía 6 meses, contando desde el final de la moratoria vigente, es decir, hasta el 1 de enero de 2022. La moratoria inicial acababa el 1 de julio de 2021.
  • Autocares de transporte colectivo (vehículos M3), la moratoria se amplía 6 meses a contar desde el final de la moratoria vigente, es decir, hasta el 1 de julio de 2022. La moratoria inicial acababa el 1 de enero de 2022.

El transporte de mercancías por carretera es un servicio esencial y necesario, siempre al servicio de las personas y de las empresas, pero lamentablemente absolutamente dependiente de los combustibles fósiles sin alternativa tecnológica para los vehículos de más de 3,5 TN de masa máxima.

La ZBE de Barcelona, es una de las zonas de bajas emisiones más extensas y restrictivas de toda Europa, se extiende por Barcelona capital y las ciudades limítrofes. Los vehículos destinados al transporte de mercancías por carretera gozaban de una moratoria que en el caso de los ligeros alcanzaba hasta finales de marzo y con los pesados hasta finales de junio.

La aplicación de la ZBE no ha ido acompañada de las adecuadas modificaciones normativas y ayudas a las cuales se había comprometido la Administración para la reconversión del sector. La crisis económica resultante de la COVID-19 no ha hecho más que incrementar las dificultades de reconversión del sector y que la entrada en vigor de la ZBE está siendo traumática, pues pone en serio peligro tanto la distribución de bienes y servicios en Barcelona, como los miles de puestos de trabajo que de ella dependen.

Por ello las asociaciones aquí presentes debemos manifestar:

Que el transporte de mercancías por carretera quiere ser parte activa en la lucha contra el cambio climático de forma decidida, pero también de forma realista y sin que se produzcan perjuicios irreparables al sector.

Que todos los vehículos adscritos profesionalmente al transporte de mercancías y sobre todo los que requieren de una autorización de transporte, deben quedar exentos de las restricciones de circulación para la ZBE como mínimo hasta el 31 de diciembre, al igual que el transporte de viajeros, como Servicio Público que se presta a la sociedad.

Que las propias Administraciones deben garantizar la adecuada reconversión del sector de forma progresiva y realista, con una especial protección a aquellos transportistas autónomos mayores de 60 años.

Que desde el pasado mes de marzo el sector ha estado esperando la convocatoria de una reunión con el Ajuntament de Barcelona para concretar los compromisos verbales a los que se llegó con el sector.
No fue hasta la noche de ayer en la que se recibió comunicado de la Regiduria de Medi Ambient anunciando que el Ajuntament de Barcelona asumía los compromisos con el sector y se comprometía a negociar con las administraciones afectadas dicha solución.

A la espera de recibir confirmación oficial y pública de la ampliación de la moratoria y los decretos de alcaldía correspondientes confirmando los compromisos asumidos, hemos convocado una marcha lenta el próximo 31 a las 9:00 de la mañana hasta las 13:00, con inicio en la calle A de la Zona Franca/parking del Puerto y que transcurrirá por las Rondas de Barcelona.
Estas movilizaciones quedarán desconvocadas si se procede a dar carácter oficial a la comunicación recibida en la noche de ayer.

6º Exigimos al Ayuntamiento de Barcelona y a la AMB:

Un marco legislativo que de seguridad jurídica y garantice la actividad económica.
Ayudas económicas directas para poder llevar a término la sustitución de los vehículos
Un plan estratégico de reconversión de vehículos, mediante la homologación de filtros y catalizadores.
Constitución de una mesa de diálogo y seguimiento con los actores implicados y de la AMB, AJUNTAMENT DE BARCELONA Y LA INCORPORACION DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA
El cumplimiento inmediato de los compromisos adquiridos, actuando con transparencia frente al sector, y comunicando al mismo sus decisiones, sin generar incertidumbre e inseguridad jurídica, que pone en peligro puestos de trabajo y la continuidad de muchas empresas, dando respuesta a las razonadas peticiones efectuadas por el sector ante la falta de: infraestructuras, vehículos de sustitución, combustibles alternativos para vehículos pesados, ayudas al sector……..

En Barcelona a 21 de mayo de 2021

ASSOCIACIO GENERAL D’AUTONOMS PIMES TRANSPORTSITES DE CATALUNYA
ASTAC CONDAL
AMETRACI
ATEC (ASSOCIACIO DE TRANSPORTISTES EMPRESARIS DE CONTENIDORS)
GREMI DEL TRANSPORT I LA MAQUINARIA DE LA CONSTRUCCIO
SINTRAPORT BCN
TRANSCALIT

  • El Ministerio de Transportes incluirá en su Plan de Ayudas para la renovación de la flota de transporte incentivos exclusivamente para la adquisición de vehículos nuevos propulsados a gas u otras energías alternativas.
  • Asimismo, incluirá una línea de ayudas para la transformación de los actuales camiones diésel a tecnología dual diésel-gas, pero no concederá ayudas para la adquisición de vehículos nuevos diésel, a diferencia de otros países europeos.

Son varios los Estados miembros de importancia, como es el caso de Italia y Alemania, cuyos Gobiernos han puesto en marcha en los últimos años Planes de Ayuda para la renovación de las flotas de transporte de sus empresas transportistas nacionales sin excluir la propulsión diésel, teniendo en cuenta que toda sustitución de un vehículo más antiguo propulsado por esa tecnología por un nuevo vehículo Euro 6 supone una mejora muy importante en las emisiones al medio ambiente, que alcanza hasta el 90% de reducción de los óxidos de nitrógeno y carbono.

Sin embargo, el Ministerio de Transportes no va a contemplar la adquisición de camiones nuevos diésel en su Plan de Ayudas para la renovación de flotas dirigido a las empresas transportistas, sino que su apuesta se basará exclusivamente en el fomento de la adquisición de vehículos de transporte propulsados por otras energías alternativas o la transformación de los actuales vehículos diésel.

En este sentido, el Ministerio reconoce que en el sector del transporte de mercancías y pasajeros de largo recorrido no hay una oferta real suficiente de vehículos eléctricos y los modelos de hidrógeno están aún en fase de experimentación, por lo que estima que la mayor parte de las adquisiciones a subvencionar serán las referidas a vehículos propulsados por gas (tanto GLP, como GNC y GNL) que generan un 15% menos de emisiones que su equivalente en diésel.

Asimismo, el Plan contemplará una línea de ayudas para la trasformación de los actuales camiones diésel en tecnología dual, esto es, para que pueda funcionar con un porcentaje de combustibles alternativos, especialmente con gas natural. El gas natural es una tecnología de propulsión novedosa, que debido a la escasa red de “gasineras” existentes en la actualidad (poco más de un centenar en toda España), hace que muchos transportistas sean aún reacios a adquirir vehículos nuevos propulsados a gas, por lo que la fórmula más óptima para facilitar su introducción en el sector pasaría por incentivar la transformación de los actuales vehículos diésel en tecnología dual, cuya adaptación tiene un coste limitado, lo que les permitiría “familiarizarse” con dicha tecnología de cara a una posterior renovación de su vehículo actual, fomentando a su vez  la instalación de una red mayor de nuevos puntos de suministro por la mayor demanda de este tipo de carburante.

Por último, el Plan incluirá una línea de ayudas dirigidas a empresas transportistas para el achatarramiento de vehículos antiguos, sin condicionarlo a la adquisición de ningún vehículo nuevo, como ya ocurrió en 2015 con el Plan PIMA Transporte, aunque en esta ocasión FENADISMER confía en que se eliminen algunos de los requisitos limitativos que contemplaba el anterior Plan, lo que impidió que se pudieran agotar los fondos previstos para dicho fin.

Os informamos que la Sala de lo Social del Tribunal Supremo ha dictado una sentencia en la que fija como doctrina que la empresa, y no el trabajador, debe asumir el importe de la tasa que grava la renovación del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) en el sector del transporte de viajeros por carretera, ya sea directamente o reintegrando su cuantía en los casos en que el trabajador haya abonado dicha tasa. Dicho criterio debe entenderse también de aplicación en el sector del transporte de mercancías, ya que tal obligación se prevé en el Acuerdo General del Transporte por Carretera.

Además, el Alto Tribunal reitera que la realización de los cursos de 35 horas para obtener o renovar el CAP se encuadra en el ámbito del artículo 19 de la Ley de Protección de Riesgos Laborales (LPRL), y que por ello el tiempo dedicado a esa formación ha de llevarse a cabo con cargo a las empresas en las que se prestan los servicios que exigen la posesión de ese certificado, dentro de la jornada laboral y considerado ese tiempo como de trabajo efectivo con cargo a la jornada laboral ordinaria.

La Sala completa esa doctrina especificando que la obtención de la tarjeta que acredita esa formación continua, en cuanto necesaria para poder desarrollar las tareas productivas, “forma parte de la propia formación y su coste debe ser asumido por el empleador”.

En su sentencia, ponencia del magistrado Antonio V. Sempere Navarro, declara que “la tasa grava la expedición de una tarjeta imprescindible para acreditar que se ha cursado la formación exigida para desempeñar la tarea de conducción, esa exacción final forma parte de los costes que no pueden recaer sobre quienes trabajan”.

Añade que tanto la interpretación de las normas de conformidad con las exigencias del Derecho de la UE cuanto su conjunción lógica y sistemática “abocan a que quien asume el coste principal de la formación (tempo considerado como trabajo efectivo; material docente; profesorado; infraestructura; consumibles, etc.) también deba pechar con el accesorio (asociado a la emisión de la tarjeta acreditativa)”.

El caso planteado en el recurso de casación para la unificación de doctrina interpuesto por el sindicato de Transportes y Comunicaciones de la Confederación General del Trabajo (CGT) afectaba a los conductores de autobuses del centro de trabajo de Getafe de Avanza Interurbanos SLU. Según los hechos probados, la empresa proporcionó los cursos de formación para la conservación-renovación del CAP, pero no sufragó el importe de las tasas por la renovación de la tarjeta de cualificación.

Tanto el Tribunal Superior de Justicia de Madrid como el juzgado nº 27 de Madrid desestimaron la demanda interpuesta por CGT y coincidieron en sus respectivas sentencias en que, a la vista del convenio colectivo del Sector de Transporte de viajeros por carretera de los servicios de transporte regular permanente de uso general urbano o interurbano de la CAM BOCM 17-9-2013, la empresa Avanza Interurbanos SLU estaba obligada a proporcionar la formación a los conductores de su centro de Getafe, pero no a soportar el gasto de la expedición de la CAP.

El Tribunal Supremo, en cambio, da la razón a dicho sindicato y reconoce el derecho de los trabajadores afectados a que la empresa les abone el importe de las tasas necesarias para la renovación del citado certificado.

La sentencia explica que la fuente que ampara la pretensión de CGT es la LPRL, por lo que desde esa perspectiva, carece de relevancia práctica la interpretación que posea el convenio colectivo aplicado puesto que deberá ajustarse a las exigencias contenidas en la norma de rango superior (art. 85.3 ET).

Considera desacertada la argumentación acerca de que quien debe abonar la tasa es quien se beneficia de la formación, pretendiendo que ello exime a la empresa, primero, porque la formación “en este caso revierte en beneficio de las propias empresas, que han de prestar el servicio de transporte de viajeros en las condiciones generales que exige el Real Decreto, y en las particulares que se refieren a la formación de sus empleados”.

En segundo lugar, según la Sala, porque el argumento choca de frente con la taxativa prescripción del artículo 14.5 LPRL. Señala que se trata, además, de una previsión que concuerda con la Directiva 89/391, de 12 de junio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo, cuyo artículo 6.5 recoge que “las medidas relativas a la seguridad, la higiene y la salud en el trabajo no deberán suponer en ningún caso una carga financiera para los trabajadores”.

Afirma también que la sentencia resuelve un conflicto colectivo, no un litigio individual en el que haya habido una actuación abusiva o fraudulenta por parte de quien cursa la formación y acto seguido abandona la empresa para competir con ella. Para la Sala, eventuales conductas de ese tipo, en su caso, deberían examinarse de manera individual.

En cuarto lugar, agrega que se trata de un argumento genéricamente trasladable a todo gasto referido a la formación del personal al servicio de determinada empresa; sin embargo, tanto la formación referida a riesgos laborales cuanto la necesaria para adaptarse a las modificaciones operadas en el puesto de trabajo (art. 23.1.d ET) han de ser sufragadas por el empleador.

El transporte de mercancías por carretera es un servicio esencial y necesario, siempre al servicio de las personas y de las empresas y regulado en la Ley 16/1987 de Ordenación del Transporte Terrestre. Por ello, las distintas Administraciones Públicas tienen la obligación de garantizar y promover las condiciones para la adecuada práctica del transporte de mercancías.

La regulación e implantación de la ZBE de Barcelona, no ha ido acompañada de las adecuadas modificaciones normativas y ayudas a las cuales se había comprometido la Administración para la reconversión del sector y poderse implantar la medida de forma no traumática. Dichas circunstancias, sumadas a la crisis sanitaria y económica causada por la pandemia del COVID-19, han imposibilitado que los autónomos y las pymes del transporte hayan adaptado sus flotas de vehículos a los requisitos establecidos en la ordenanza de la ZBE de Barcelona, lo cual pone en serio peligro tanto la distribución de bienes y servicios en Barcelona, como los miles de puestos de trabajo que de ella dependen.

Los autónomos y pymes del transporte, así como, las asociaciones y colectivos abajo firmantes MANIFESTAMOS:

1º Que el transporte de mercancías por carretera quiere ser parte activa en la lucha contra el cambio climático de forma decidida, pero también de forma realista y sin que se produzcan perjuicios irreparables al sector.

2º Que el transporte de mercancías por carretera es un servicio esencial, y las Administraciones públicas están obligadas a garantizar las condiciones adecuadas para el desarrollo de esta actividad y los puestos de trabajo que de ella dependen.

3º Que todos los vehículos adscritos profesionalmente a la actividad y sobre todo los que requieren de una autorización de transporte, deben quedar exentos de las restricciones de circulación para la ZBE, mientras las propias Administraciones no faciliten los medios para la adecuada reconversión del sector de forma progresiva y realista, con una especial atención a aquellos transportistas autónomos mayores de 60 años.

4º Solicitamos un marco legislativo y medidas adaptadas a la situación, así como ayudas directas para poder llevar a término la reconversión del sector del transporte de la manera más pronta y eficiente posible, esto es lo razonable, porque además no existen opciones reales, ni alternativas posibles para el cambio de vehículos industriales. El progreso técnico no ha llegado a los combustibles que pueden utilizar los vehículos del sector de más de 3,5 TN de Masa Máxima.

En consecuencia, después de todo ello convocamos con carácter de urgencia a las tres Administraciones implicadas, Ayuntamiento, Autoridad Metropolitana de Barcelona y Generalitat de Catalunya , así como, a las asociaciones del sector del transporte de mercancías y otros subsectores del transporte también afectados, a una mesa de negociación, a fin y efecto de fijar las condiciones y reivindicaciones para la reconversión del sector y la ampliación de la moratoria para los vehículos de transporte de mercancías.

De no lograrse un acuerdo entre las partes implicadas, los transportistas y asociaciones abajo firmantes quedamos abocadas de forma irremediable e inmediata, a movilizarnos y manifestarnos en defensa del sector, otros sectores y subsectores, que puedan estar afectados y quieran sumarse a nuestras reivindicaciones.